2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
事故の原因というものは、一般的には列車の運転状況あるいは線路状態、車両の実態等々多くの要因が考えられるわけでございますけれども、今回伺いますと、まず速度については、停車場に差しかかっておる手前ということでおよそ二十キロ前後ではなかったかと運転手の供述もあるようでございまして、これは通常のレベルと考えられます。
事故の原因というものは、一般的には列車の運転状況あるいは線路状態、車両の実態等々多くの要因が考えられるわけでございますけれども、今回伺いますと、まず速度については、停車場に差しかかっておる手前ということでおよそ二十キロ前後ではなかったかと運転手の供述もあるようでございまして、これは通常のレベルと考えられます。
この中で特に、工事として一番難航が予想されます、あるいはまた、線路状態からいっても早く直したい、電化のためにはどうしてもやらなければいけない、いわゆる保津峡の部分のルートの変更、トンネルの掘削ということに着手いたしました。
先ほど常務理事が申しましたように、線路状態が昭和五十年ごろ非常に悪かった、これを整正して、乗り心地のいい安全な線路をつくるためには、道床の突き固めの作業量をふやさなければならない、そのためには機械の高能率なものをして、しかも賢のいい仕事をするために、マルチプルタイタンパーの突き固めをふやすという点がございます。
最近の測定によりますと、若干列車の揺れが減少していることが数字の上で出ておりますが、まだとても満足とは言えませんので、さらに線路状態の向上を図りまして、乗り心地のよい線路にいたします。
これはまだ全国ほんのわずかでございまして、これをもって私どもは修繕とは申しておりませんので、これは通路を整備し、なおかつ砂利をこぼれないようにきちんと整備することによって線路状態をよくしていくという意味の工事をいま試験的にやっております。
○説明員（望月迪男君） 国鉄の線路状態について申し上げます。 十年ほど前から列車の量といいますか、通過トン数、あるいはその速度が上がった等がございまして、四十七年ごろから線路の状態といいますか、でこぼこといいますか、そういうものが悪化してまいってございます。
○高木説明員 線路の保守あるいは架線の保守の問題は、大変申しわけないことでございますが、四十年代に入りまして列車のスピードを上げた、それからフリクエンシーがふえてきたということ等の関連、それからだんだん人力によるよりも機械力によらざるを得ないということで保守体制を切りかえてきたことの影響というようなものがございまして、申しわけないのでございますが、いささか線路状態が悪くなっているということは否定できないのでございます
これだけの線路状態をほうっておいて、いざタンク車の問題があると、いま常務が言ったようなかっこうで金を突っ込むと、これはどうも私は腑に落ちないんですね。これだけ乗務員が危険でいまでも減速運転しなければどうにもならぬ。特に成田線などは、私も乗ったけれども、いつひっくり返るかわからぬくらい危ない線路ですよ。
ですから、線路状態も私は相当改良する必要があると思っておるわけですが、ここ五年間ぐらいで保安面に投資した投資額がわかれば参考までに教えてもらいたい、こう思うんです。
したがいまして、その線路状態から、列車の速度制限をあらかじめ行うとか、あるいはまた作業準備に入りまして、当時二十一名で作業したわけでありますから、その線路を見ているわけでありますから、その状況から判断いたしまして、汽車をとめなければいかぬとかいう判断が当然あってしかるべきであったと思うわけでありまして、私どもの判断の甘さがこのような大事故に至らしめましたことにつきまして、大変申しわけなく、今後一層この
○山岸説明員 この測定側はあくまでも脱線後の測定値でございますから、私どもとして、いま、正確な数値としては、三月二十三日のものが一番正確な近い数値であると判定しているわけでありますが、先生のおっしゃるように、もともとそこが脱線するような線路状態になっておったのかという一つの疑問点と、それから準備作業において少しやり過ぎがあって危険状態へ持っていったのかということと、この二点からの追及を現在いたしているわけであります
ですから科学的にどうのこうのと言う前に、こういう最も基礎になる線路状態を置くべきかどうかという姿勢の問題だと思うのです。姿勢の問題、その点はいかがですか。
何も乗務員があぶないと言ったから東北線をやめたということじゃなくて、ここは通過トン数が多くなったのに伴って保守する時間がとれなくなったから、好ましいことじゃないけれども、昼間も最小限度切って保守をいたそうということにいたしましたので、高崎線にしろ房総にしましても線路状態は必ずしもよくないというようなことになっておりますので、漸次ああいう手を打って——手を打つということは列車を切って、間合いを人為的につくって
それから二、三日前に動力車労組から全国会議員に配られました冊子がありますが、そこには「古河事故の隠された事実」として、あの九月の二十四日、東北本線古河−野木間で起こった事故は、実はそれ以前に線路状態が悪いということを国鉄当局に報告していた。ところがそれは十一月に線路交換の予定だからというのでそのままに放置されていた。徐行措置もとられないままあのような事故が不幸にも九月二十四日に起こった。
百メーターのうち五十メーターは手直ししなければならぬような線路状態ですね。こういうものを、これはもう技術陣はわかっているはずだから、ちゃんと総裁に話して、こういう線はこういうことですよと、そして予算を取って定員をふやして、あるいは機械を買って、線路はちゃんとしておかなければ、車両を整備しましても脱線する危険性があります。
○説明員（原岡幸吉君） いわゆる振り子電車、これを中央西線にこの七月から投入してやったわけでございますけれども、これは特性からいいまして、御案内のように、線路状態が非常に曲線のところに有効に活用できる、こういうことでございまして、西線につきましては、従来のディーゼルカーと比べまして、名古屋と長野の間約二百五十キロ、これにおいて大体四十八分短縮できる、同じ距離の今度東線のほうにこれをいたしますと、新宿
○説明員（阪田貞之君） もちろん安全に関しましては、安全をまず第一に考えまして輸送ということを現在行なっている状態でございまして、たとえば線路状態にいたしましても、場合によりましては必要により速度を制限したりして、現在所要のいろいろな輸送の御要望に合うようにしているわけでございまして、その点は十分、安全を確認した上で四十五キロであれば、それが十分安全であるということのチェックをした上でやっていることでございまして
もしそういうことで線路状態が悪ければ、これはもう労使問題以前の問題でございまして、当然私のほうの責任者が見てあぶないとなれば徐行さすのがあたりまえでございまして、これは労使問題で団体交渉などすべき事柄では全くございません。純粋な技術上の管理運営の問題でございます。
したがいまして、現在建設しております山陽新幹線につきましては、常用速度の最高二百五十キロで運転し得るような線路状態をつくるように、いま工事を進めております。それに合わせまして車両ができ、あるいはメンテナンスがそれと合致するというようなことができました暁には、二百五十キロまで高速で走る、こういうことにいま技術の進歩をはかっておる次第であります。
これらの増加に伴いまして、輸送需要の大幅な増加、そして特にいま先生おっしゃいました蘇我——永田間は二十一・五キロあるわけでございますが、これは線路状態が非常に悪い。また大網駅のスイッチバックは、地元のいわゆる駅の周辺の利害ということがいつも大きな問題になっておりますが、どうやら解決の見通しができるようでございます。
けれども、やはり蘇我から永田までは通勤の範囲でございますし、線路状態が非常に悪うございますので、これを急いで、並行して線増を進めていきたい。それに引き続きまして、そのあと一宮のほうへ手を伸ばしていく、こういうふうにしたい、こういうふうに考えております。
だから、ここの函南−三島間のしかもここの勾配というものについては、もう少し掘り下げて線路状態というものをまず検討する必要があるんじゃないか。もしこの車両だけの関係ならば、ほかの場合だって幾らでもあるのに、事故が起こらないでここにきている。